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        1. 互聯(lián)網(wǎng)巨頭造車(chē):小米百度一言難盡,阿里騰訊人間清醒?

          近日的一系列動(dòng)態(tài),將低調的小米汽車(chē)拉回舞臺中心。

          9月30日,據36氪等媒體報道,小米汽車(chē)對兩位核心高管進(jìn)行了職務(wù)調整。其中,小米汽車(chē)副總裁李肖爽今后將常駐上海,負責供應鏈管理;原屬李肖爽管理的產(chǎn)品部則交由另一位副總裁于立國負責,后者在加入小米前曾在北汽任職多年,具備豐富的造車(chē)經(jīng)驗和行業(yè)人脈資源。

          與此同時(shí),另一則新聞也調動(dòng)了廣大網(wǎng)友的熱情:據報道,小米首臺工程車(chē)已在近日正式下線(xiàn),雷軍在不久前的內部講話(huà)中也談及了這個(gè)好消息。

          然而,這個(gè)傳聞并沒(méi)有得到小米官方證實(shí)。從各種最新爆料來(lái)看,小米汽車(chē)距離正式落地也還有一段距離。

          無(wú)獨有偶,更早殺入汽車(chē)行業(yè)的百度,處境同樣有些尷尬。8月份,集度汽車(chē)被爆急于尋找新一輪融資,可能考慮引入百度和吉利之外的新股東。瘋狂燒錢(qián)的造車(chē)計劃,讓近況不佳的百度倍感壓力。

          過(guò)去幾年,互聯(lián)網(wǎng)巨頭掀起造車(chē)熱,小米、百度則是當中最高調的兩家??扇缃?,無(wú)論是走獨立路線(xiàn)的小米還是聯(lián)合傳統車(chē)企造車(chē)的百度都面臨種種挑戰,汽車(chē)遲遲無(wú)法落地、量產(chǎn)。

          回過(guò)頭來(lái)審視這一股互聯(lián)網(wǎng)巨頭造車(chē)熱,小米、百度們的難處有誰(shuí)能懂?

          堅持獨立路線(xiàn)的小米,飽受供應鏈、人才之困

          從確定獨立造車(chē)路線(xiàn)那一天開(kāi)始,雷軍和小米就明白擺在自己面前這條路有多難走,同時(shí)也很清楚自己這樣做能得到什么。

          向特斯拉、“蔚小理”看齊,小米其實(shí)和蘋(píng)果一樣,還是帶著(zhù)生產(chǎn)手機的思維和模式來(lái)造車(chē)。而獨立造車(chē)模式的優(yōu)點(diǎn)很顯而易見(jiàn):對核心技術(shù)、供應鏈的掌控力強。選獨立造車(chē)這條路,小米也是看中新能源車(chē)市場(chǎng)以及汽車(chē)配套軟硬件服務(wù)的擴張潛力。這背后隱藏著(zhù)的,則是小米主營(yíng)業(yè)務(wù)的增長(cháng)困境。

          財報顯示,小米二季度營(yíng)收同比下滑20.1%至702億元,調整后凈利潤則錄得20.8億元,同比暴跌67.1%。其中,作為基本盤(pán)的智能手機業(yè)務(wù)收入423億元,遠低于去年同期的591億。除此之外,二季度小米手機出貨量也同比下跌26.2%至3910萬(wàn)部。

          需要注意的是,這已經(jīng)是小米營(yíng)收、毛利連續兩個(gè)季度下跌,凈利率更是從去年二季度開(kāi)始一路直線(xiàn)下滑。智能手機市場(chǎng)大環(huán)境不景氣,小米的手機業(yè)務(wù)難以突破天花板,雷軍急需第二增長(cháng)點(diǎn)。

          汽車(chē)和IoT設備的連接,早就被小米提上日程。最新數據顯示,截止今年二季度末,小米MIUI月活用戶(hù)達到5.47億,同比增長(cháng)9310萬(wàn)。該季度物聯(lián)網(wǎng)和生活方式產(chǎn)品部門(mén)收入則達到198億元,營(yíng)收占比接近30%,地位不斷提升。

          自從提出手機×AIoT策略以來(lái),小米就已經(jīng)將其生態(tài)網(wǎng)絡(luò )延伸至各個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節,全面擁抱萬(wàn)物互聯(lián)風(fēng)口。智能車(chē)聯(lián)網(wǎng),自然是一個(gè)不可放過(guò)的環(huán)節,汽車(chē)也是其硬件生態(tài)中極為重要的連接入口。

          然而,在享受這些紅利之前,小米首先要應對獨立造車(chē)的種種挑戰:尤其是在人才和供應鏈方面。

          在去年下半年入職小米汽車(chē)的于立國,是雷軍花了很大力氣搶來(lái)的外援。在此次人事調動(dòng)之前,這位車(chē)圈老將在小米汽車(chē)的內部就擁有極大權力,負責綜合管理工作和人才團隊招募、搭建,并且直接向雷軍匯報。此次接管產(chǎn)品部,意味著(zhù)于立國將深度參與小米汽車(chē)研發(fā)、生產(chǎn)環(huán)節,肩上的擔子比此前又重了一些。

          事實(shí)上,原本在IoT部門(mén)供職的李肖爽,更像一個(gè)引路人,幫助新人融入小米汽車(chē)后便退居二線(xiàn),轉向自己更擅長(cháng)的環(huán)節。半路出家的小米想摸清汽車(chē)行業(yè)脈絡(luò ),還得靠資深的行內人。

          因此,小米汽車(chē)的人才招募策略非常明確:從競爭對手那里高薪挖角有豐富經(jīng)驗的高管,組成自己的核心團隊。

          除了于立國之外,小米汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)負責人周钘也是上汽通用五菱的多年老臣,高級顧問(wèn)胡崢楠曾擔任吉利研究院院長(cháng)。不止核心高管,小米汽車(chē)的一線(xiàn)研發(fā)人員、工程師,也大多是從傳統車(chē)企、造車(chē)新勢力那里高薪跳槽而來(lái)。

          但由于小米走獨立造車(chē)路線(xiàn),其團隊要覆蓋研發(fā)、生產(chǎn)到銷(xiāo)售等各個(gè)環(huán)節,規模龐大,招募難度也非同一般。

          獵聘統計的數據顯示,自從小米去年上半年下場(chǎng)搶人以來(lái),自動(dòng)駕駛、感知算法、AI等熱門(mén)崗位的人才缺口就愈發(fā)明顯,整體薪酬水平也是直線(xiàn)上升。比如智能座艙設計工程師崗位,需求同比暴漲近2倍。

          過(guò)去一年,“蔚小理”紛紛提出了研發(fā)團隊擴張KPI:李斌要求自動(dòng)駕駛團隊規模從2021年初的300人增加到年底的800人,小鵬和理想的研發(fā)團隊規模也擴大了至少50%,人才爭奪戰可謂愈演愈烈。

          為了招募人才,小米可是付出了實(shí)打實(shí)的金錢(qián)代價(jià)。

          根據財報數據,二季度,小米研發(fā)、行政費用全線(xiàn)上漲。其中,光是投入到汽車(chē)等創(chuàng )新業(yè)務(wù)的費用就高達6.11億元。但小米開(kāi)出的條件,依然很難從各大車(chē)企那里搶到足夠的人才。而且如前文所言,小米主營(yíng)手機業(yè)務(wù)如今正遭遇挑戰,營(yíng)收連續下滑,成本壓力比宣布造車(chē)時(shí)更加嚴重。

          同樣的難題,也出現在供應鏈環(huán)節。

          小米汽車(chē)的供應鏈搭建工作十分繁瑣、浩大:從芯片、動(dòng)力電池、激光雷達這樣的核心部件,再到橡膠件、模具這樣的工藝件,小米都需要從零開(kāi)始,組建供應商團隊。以不久前上市的理想L9為例,光是動(dòng)力系統就集齊了寧德時(shí)代、匯川、蜂巢易創(chuàng )、新晨動(dòng)力、聯(lián)電、威邁斯等多家供應商。

          在選擇動(dòng)力電池供應商這件事上,小米就經(jīng)過(guò)了多番權衡、博弈,最終敲定寧德時(shí)代和比亞迪兩個(gè)供應商。除此之外,小米還入股了贛鋒鋰電、蜂巢能源和中創(chuàng )新航等電池企業(yè),目的就是分散風(fēng)險。

          在寧德時(shí)代股價(jià)、市值扶搖直上成為A股新王的2021年,新能源車(chē)車(chē)企為“寧王”打工的殘酷現實(shí)也擺在了眾人面前。據媒體報道,曾毓群曾親自拜訪(fǎng)小米汽車(chē)洽談合作,態(tài)度足夠誠懇。但站在小米的立場(chǎng),恐怕依然無(wú)法對寧德時(shí)代完全放心。

          而增加供應商數量,無(wú)疑會(huì )提高供應鏈搭建工作難度,甚至增加成本壓力。

          堅持獨立的小米前路崎嶇,合作造車(chē)的百度日子是不是會(huì )過(guò)得更好一些?

          看完集度汽車(chē)的近況,答案好像也是否定的。

          聯(lián)合造車(chē)的百度:燒錢(qián)有點(diǎn)多,合作關(guān)系很微妙

          和小米相比,百度涉足汽車(chē)行業(yè)的時(shí)間更早,技術(shù)和人才積累更豐富。更何況集度汽車(chē)背后還站著(zhù)吉利這條大腿,前景也一直被看高一線(xiàn)。

          事實(shí)也證明,業(yè)界的判斷不無(wú)道理——集度汽車(chē)前期的研發(fā)進(jìn)程,就突出一個(gè)“快”字。

          去年1月成立,6月份汽車(chē)油泥造型正式曝光,8月宣布和寧德時(shí)代、禾賽科技達成合作組建自己的供應鏈團隊,到去年9月份集度SIMUCar就進(jìn)入路試模式。CEO夏一平不久前透露,集度汽車(chē)僅花了9個(gè)月時(shí)間就打造了完整的城市域、高速域自動(dòng)駕駛系統,首款汽車(chē)機器人的量產(chǎn)車(chē)型已經(jīng)進(jìn)入模具開(kāi)發(fā)階段。

          集度的研發(fā)進(jìn)程能快速推進(jìn),自然得益于百度和吉利的緊密合作。兩家企業(yè)取長(cháng)補短,是合作造車(chē)的優(yōu)勢,也是百度在研發(fā)進(jìn)程上領(lǐng)先小米一個(gè)身位的原因。

          百度的優(yōu)點(diǎn),在自動(dòng)駕駛技術(shù)上。至于在汽車(chē)界縱橫多年的吉利,供應鏈的深厚資源,以及豐富的生產(chǎn)經(jīng)驗更是一筆寶貴財富。集度汽車(chē)從一開(kāi)始就明確其分工:百度提供自動(dòng)駕駛、智能座艙等全套技術(shù)服務(wù),吉利拿出自己的開(kāi)放性硬件平臺和SEA架構(浩瀚智能技術(shù)架構),企業(yè)的整體規劃由持股量更高的百度主導。

          然而,即使是含著(zhù)金湯匙出世的集度,想邁過(guò)量產(chǎn)關(guān)也不是那么容易——其中最突出的問(wèn)題,就是錢(qián)。

          合作造車(chē)并沒(méi)有幫百度省錢(qián),和研發(fā)一樣按下加速鍵的,是集度的融資進(jìn)程。成立之初,百度和吉利旗下的華普汽車(chē)就向集度汽車(chē)注入大批彈藥,光注冊資本就達到20億元。到今年1月份,百度和吉利再次加碼,幫助集度汽車(chē)完成近4億美元A輪融資。

          但這個(gè)速度,還是不及預期。去年6月份,夏一平曾向媒體表示,希望在三季度完成A輪融資。到了今年6月份和8月份,集度汽車(chē)兩次傳出尋求下一輪融資的消息,集度缺錢(qián)的情況似乎從未斷絕。

          和小米一樣,百度主營(yíng)廣告業(yè)務(wù)今年上半年也是增長(cháng)乏力,供養集度的壓力也在上升。而且百度還比小米多一個(gè)難處:Apollo自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)也很燒錢(qián)。

          雖然都和車(chē)有關(guān),但百度Apollo和集度汽車(chē)兩條業(yè)務(wù)線(xiàn)并沒(méi)有高度融合,而是并行發(fā)展。這樣一來(lái),百度的精力和資源被分散,兩項業(yè)務(wù)也無(wú)法發(fā)揮協(xié)同效應、達到1+1>2的效果。

          根據官方資料,集度汽車(chē)的研發(fā)、技術(shù)團隊全部是獨立招募、組建的,并沒(méi)有從百度Apollo那里引入太多資源。此外,Apollo和吉利的SEA同為開(kāi)放性架構,都會(huì )應用在集度汽車(chē)上,兩個(gè)架構貢獻的技術(shù)都是有限的。

          實(shí)際上,集度真正從Apollo獲取的支持并不多,有決定性作用的恐怕只有后者的AI算力和L4智能化架構。

          更尷尬的是,在融資不夠順利的同時(shí),吉利和百度的合作關(guān)系也成為另一個(gè)不穩定因素。

          根據彭博社的報道,集度汽車(chē)希望完成新一輪至少3-4億美元的融資,甚至不排除引進(jìn)百度和吉利之外的投資者。

          前段時(shí)間,還有媒體爆出華普汽車(chē)退出集度汽車(chē)股東行列,法人代表也從夏一平變更為梁志祥的消息。

          雖然兩家公司都很快作出辟謠,強調雙方合作關(guān)系、股權占比不變,集度汽車(chē)依然是由百度和吉利共同持有,但外界依然對兩者的合作關(guān)系懷有不少疑慮。尤其是持股量較少,且一直強調自己“戰略略作伙伴”定位、配合百度造車(chē)的吉利,其投入熱情和力度愈發(fā)令人擔憂(yōu)。

          早在集度汽車(chē)成立之初,吉利的高管就向媒體表示,和百度合作造車(chē)有一個(gè)重要目標:分攤SEA架構成本。根據官方數據,吉利為了研發(fā)SEA架構投入了超過(guò)180億元。吉利CEO安聰慧也直言,讓更多車(chē)企使用吉利的平臺和架構,是降低成本的關(guān)鍵。

          “未來(lái)的汽車(chē)行業(yè),拼的就是誰(shuí)的朋友圈更大?!?/p>

          對于吉利來(lái)說(shuō),百度和集度汽車(chē)是其中一個(gè)分攤成本的伙伴,但絕不是唯一選擇。要是這個(gè)伙伴變成吞金巨獸,不斷吞噬自身利潤、推高成本,恐怕就違背了吉利的初衷。相比之下,沒(méi)有穩定供應鏈,也缺乏生產(chǎn)經(jīng)驗的百度,對吉利依賴(lài)程度肯定是更高的。

          合作造車(chē)能優(yōu)勢互補、分攤成本,也會(huì )遇到利益沖突、意見(jiàn)分歧。說(shuō)到底,合作造車(chē)和獨立造車(chē)都是優(yōu)劣分明,百度和小米只不過(guò)用不同的姿勢摸著(zhù)石頭過(guò)河。

          造車(chē),可能不是互聯(lián)網(wǎng)巨頭“上車(chē)”的最優(yōu)解

          在價(jià)值研究所看來(lái),現在爭論小米模式和百度模式孰優(yōu)孰劣沒(méi)有意義——邁過(guò)量產(chǎn)關(guān),才是它們的首要任務(wù)。

          客觀(guān)來(lái)說(shuō),小米和集度的研發(fā)進(jìn)程不能說(shuō)有多驚艷,但至少不輸傳統車(chē)企。根據大眾公布的數據,其新車(chē)研發(fā)周期一般在40-42個(gè)月,奔馳S級W222的研發(fā)就花了整整4年?!拔敌±怼睆某闪⒌绞卓钴?chē)型落地、量產(chǎn)交付,也基本花了4年左右的時(shí)間。

          根據官方規劃,集度汽車(chē)預計2023年上線(xiàn)量產(chǎn)車(chē)型,比計劃2024年上線(xiàn)的小米要提前一步。但具體到量產(chǎn)規模和銷(xiāo)售、售后等環(huán)節,兩家企業(yè)都還沒(méi)公布細節。對于雷軍和李彥宏來(lái)說(shuō),現在是爭分奪秒沖刺的階段。

          不過(guò)作為旁觀(guān)者,我們在關(guān)注其研發(fā)進(jìn)程的同時(shí),也可以借助百度和小米這兩個(gè)典型案例思考一些問(wèn)題——在投入巨大的小米模式和百度模式之外,有沒(méi)有更經(jīng)濟實(shí)惠的方式,讓互聯(lián)網(wǎng)巨頭順利進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)?

          比如網(wǎng)友口中的“人間清醒”騰訊就沒(méi)有造車(chē),而是以自己的方式搗鼓汽車(chē)業(yè)務(wù)。

          今年6月份,騰訊在智慧出行發(fā)布會(huì )上表示,不造車(chē)是騰訊的堅持,幫助車(chē)企造好車(chē)、賣(mài)好車(chē)則是騰訊不變的方向。在會(huì )上,騰訊CSIG CEO湯道生詳細介紹了鵝廠(chǎng)的“車(chē)云一體”戰略,以及配套的騰訊一體化汽車(chē)安全解決方案服務(wù)、騰訊智能汽車(chē)云等新產(chǎn)品。

          “云計算、AI和大數據等前沿技術(shù),是騰訊的特長(cháng)。借助這些技術(shù),我們可以幫助車(chē)企造好車(chē)、賣(mài)好車(chē),提高企業(yè)的管理效率和改善用戶(hù)的出行體驗,讓云計算成為智能汽車(chē)的新生產(chǎn)力”,說(shuō)出這番話(huà)時(shí),湯道生眉眼中流露出難以忽視的自信和底氣。

          某種程度上講,騰訊選擇的是和阿里、華為相似的路線(xiàn):不直接造車(chē),但通過(guò)向車(chē)企提供技術(shù)服務(wù)切入新能源車(chē)、智能駕駛的康莊大道,試圖以最低的成本搶下最火爆風(fēng)口。

          除此之外,通過(guò)投資方式,還有許多看起來(lái)和汽車(chē)八竿子打不著(zhù)的互聯(lián)網(wǎng)大廠(chǎng)在悄悄布局。

          字節跳動(dòng)和美團搶先押注了理想,蘇寧向拜騰遞去橄欖枝,一直低調的B站也通過(guò)投資極氪智能找到一塊立足地,阿里的投資版圖里更是囊括了小鵬、恒大和智己汽車(chē)的名字。就連前面提到的騰訊,除了提供汽車(chē)云等服務(wù)外,也在過(guò)去幾年密集投資恒大汽車(chē)、威馬汽車(chē)和拜騰汽車(chē)等企業(yè)。

          根據企查查的數據,2021年新能源車(chē)賽道共完成239起投融資事件,公開(kāi)披露的融資金額合計達到3639億,兩個(gè)數據都創(chuàng )下歷史巔峰。

          價(jià)值研究所就認為,從這些案例中可以總結出一個(gè)道理:互聯(lián)網(wǎng)巨頭跨界造車(chē),最重要的是弄清楚自己到底想要什么。

          小米、百度將汽車(chē)視為未來(lái)增長(cháng)第二極,自然要重金投入,真正建立自己的汽車(chē)品牌。

          其中,小米雖然一直有互聯(lián)網(wǎng)化傾向,但畢竟是一家專(zhuān)注硬件生產(chǎn)的科技企業(yè),軟件、解決方案服務(wù)并不是其特長(cháng)。而且正如前文所說(shuō),智能汽車(chē)和智能車(chē)聯(lián)網(wǎng)完美符合小米的AIoT發(fā)展戰略,還有很多可以延伸的業(yè)務(wù)空間。

          百度這邊,早就通過(guò)Apollo在軟件、自動(dòng)駕駛解決方案等賽道占據一席之地,步子邁得比騰訊等同行都要大。百度造車(chē),是為了打造完整的汽車(chē)生態(tài)閉環(huán),讓自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)完美落地。

          因此,小米也好,百度也罷,都要咬緊牙關(guān)投錢(qián)造車(chē),為自己拼一個(gè)未來(lái)。

          但像騰訊等企業(yè),只是將汽車(chē)當作其中一項創(chuàng )新業(yè)務(wù),就需要選擇更經(jīng)濟實(shí)惠的投資方式。選擇很難分對錯,只有適不適合。

          至于小米模式和百度模式的比拼,正如前文所說(shuō),現在還遠沒(méi)到分勝負的時(shí)候。

          上個(gè)月,雷軍曾在社交平臺發(fā)文,強調了自己對小米汽車(chē)發(fā)展前景的信心。

          “有些人認為小米已經(jīng)錯過(guò)了進(jìn)入電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的窗口,對此我是不同意的。比賽才剛剛開(kāi)始,我認為小米還有很多機會(huì )?!?/p>

          但現實(shí),恐怕沒(méi)有雷軍想象中那么美好。

          剛剛過(guò)去的9月份,哪吒汽車(chē)以18005輛的交付量蟬聯(lián)榜首,蔚來(lái)、小鵬未進(jìn)三甲,由“蔚小理”組成的一線(xiàn)梯隊面臨前所未有的沖擊。9月29日在港交所敲鐘上市的零跑汽車(chē)上市即破發(fā),掛牌首日市值就蒸發(fā)了130多億港元,此前公開(kāi)發(fā)售期間也只獲得0.16倍認購。

          種種跡象表明,造車(chē)新勢力已經(jīng)走到又一個(gè)變革期,舊王朝被顛覆,新玩家的上升通道也不見(jiàn)得有多寬廣,動(dòng)蕩才是主旋律。的確,如果能按照原計劃在未來(lái)兩年量產(chǎn),小米汽車(chē)依然能吃到市場(chǎng)紅利,但不確定因素也越來(lái)越多。同樣的道理,也適用于計劃2023年上線(xiàn)的集度汽車(chē)。

          但問(wèn)題在于,小米、百度都在跟時(shí)間賽跑,沒(méi)人知道誰(shuí)會(huì )率先沖線(xiàn),雷軍和李彥宏都在為自己豪賭一個(gè)未來(lái)。

          先沖線(xiàn)的那個(gè)玩家,不見(jiàn)得一定會(huì )成功,但肯定會(huì )更有底氣?!矩熑尉庉?鄒琳】

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