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        1. 網約車新戰事:聚合平臺的風口與爭議

          如果從被業內稱為網約車鼻祖的易到出行成立之年(2010年)算起,中國網約車市場發展已有12年之久。從最為人所熟知的滴滴與快的之間的“燒錢大戰”到2021年滴滴登陸美股市場。網約車行業始終處于震蕩之中。

          在運作模式上,按照有無車隊與司機,網約車平臺又大致可以被分為獨立運營的網約車平臺與第三方聚合平臺兩種類型。其中第三方聚合平臺模式是2017年以高德為首的互聯網公司,為切入網約車市場推出的一種鏈接乘客與獨立運營的網約車平臺的模式,被業內稱為“平臺的平臺”。

          第三方聚合平臺因沒有車隊,可以通過流量優勢和輕資產模式切入網約車市場,可以豐富自身的使用場景、增長用戶使用APP的頻次與停留時長,同時也可以促進流量變現。

          這一模式邏輯能夠成立的核心在于平臺本身的流量。騰訊與華為進入網約車市場,相較于高德與美團,其流量優勢更加明顯。數據顯示:截至2022年3月31日,微信及WECHAT(國外版微信)的月活躍帳戶為12.9億;截至2021年12月31日,華為終端全球月活用戶超過7.3億。截至2021年6月,高德地圖的月活躍用戶數為6億;2022年1月,美團APP月活用戶為1.27億。

          高德與美團在業務方面與出行相關的消費場景密切相關,其中高德打車孵化于國內用戶量最多的地圖APP高德地圖,美團打車同樣契合自己本地生活服務平臺的定位。相較而言,騰訊與華為的使用場景與出行相關度并不高。華為加入網約車市場,意在完善華為自動駕駛+汽車+出行的布局。

          通常聚合平臺的入駐者,是本身規模小、用戶少的中小網約車企業以及網約化的出租車公司,它們缺乏流量支持,難以與滴滴出行、曹操出行等進行競爭,因此需要依附于大流量平臺生存。騰訊與華為的加入為這些中小企業提供了新的選擇。

          但與獨立的網約車平臺相比,第三方聚合平臺模式的劣勢也十分明顯,如入駐網約車平臺服務質量參差不齊、監管難度大、責任劃分不清晰等等。

          今年6月,鄭州一位女大學生在乘坐由高德打車平臺派發的有象約車網約車時,遭遇重型貨車的撞擊,發生車禍不幸去世,同車人員2人重傷,2人輕傷。后經當地交警支隊認定,貨車司機負全責,有象出行的司機不用擔責。

          隨后相關部門的調查結果顯示,死者所乘坐的網約車缺少運營的相關證件,屬于違法載客,而高德打車在這過程中沒做好審核工作。該事件引發了行業關于出現問題后聚合平臺與網約車平臺責任劃分的思考。

          因此,網約車聚合平臺市場擴容,最終能否促進行業良性發展,還取決于其是否能解決合規性問題、中小企業的盈利問題、司機與乘客的權益等問題。而對于普通打車用戶來說,騰訊、華為等更多的聚合平臺進入網約車市場,是否能夠在安全、舒適等方面帶來更佳的體驗,才是更受關注的事?!矩熑尉庉?常琳】

          來源:經濟觀察報

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